montage sonde temperature et pression d'huile TT

Bonjour,

je souhaite monter une sonde de pression d'huile et de température d'huile sur ma TT.
Pourriez vous me dire si il existe une sonde qui puisse faire les 2 sur un montage unique, température et pression ? (si vous avez une référence)
Où préconiseriez vous le montage ? je pense en sortie du bloc moteur et revisser le raccord sur la sonde.
Pourriez vous me donner le diamètre et le pas de vis du raccord d'huile ?

Merci

Bonjour Eric.

Je ne penses pas que tu puisses mettre les deux sur le meme raccord.

1° la temperature de l'huile se prend au niveau carter. Faire un perçage sur le coté du carter et souder la sonde.
2° au niveau pression l'espace est assez restreint. S'y c'est une sonde ancienne pas de probléme elle s'adapte, par contre pour les sondes que tu trouve actuellement il te faut un adaptateur en vente chez Salzer ou faire comme moi bidouillé des raccords plomberie que j'ais soudé.

Pour le pas malheureusement je ne l'ais plus en téte. 

Salut Eric
je vois que tu en est au même stade que moi.  
voici le montage que j'ai fais  :
 
 

 
 
il est vrai que l'espace est restreint   mais j'ai raccordé sans probleme mes durites d'huile  
 
pour ce qui est des sondes il s'agit de sondes d'origine de golf GTI (phase 1) et des manos provenant du meme tableau de bord et l'avantage c'est que même les fils sont de la même couleur surtout pour les masses
je n'ai pas encore mis en route mais il n'y a pas de raison pour cela ne marche pas. 
 
@ +   jypé

 C'est encore moi

oups !! je rectifie le tir .........
le cliché précedent est celui que j'avais pris pour essayé les raccords ( filetage pas etc........) voici le montage qui sera définitif puisque sur l'autre tu a du remarquer qu'il y avait une sortie d'huile en trop .. ça fait désordre..

Bonsoir,

je souhaiterais savoir quels manomètres choisir ? en fait c'est surtout au niveau des graduations ?

pour la t° d'huile, 2 choix 120° ou 150° ?
pour ma pression d'huile ; 2 choix 5 bars ou 10 bars ?

pour les sondes, pourriez vous m'indiquer les diametres, filetages et longueur ?

Merci

Pour info,

sur le montage de JYPE, as tu fait un trou dans ton carter comme indiqué par christian ?

je pensais en fait relier la pression d'huile sur le branchement du raccord d'huile et celle de la température à la place de la sonde d'origine ?

qu'en pensez vous ?

Bonjour à tous,
Je me décide enfin à brancher tous ces instruments que j'avais montés à l'époque, "quand j'étais jeune" ... et qui étaient là ... pour le décor.
C'est vrais qu'à l'époque, percer le carter d'huile demandait une dépose moteur et j'ai toujours repoussé l'opération.

- De nos jours, comme dit Christian, il existe chez Saelzer ou autres, un adaptateur pour une sonde double: alerte et pression d'huile, qui permet de décaler la jauge.
Jype l'a monté en faisant tourner la fixation, pourquoi pas, si le tuyau  d'huile est assez souple et long pour supporter l'opération.
 
- Pour la température, toujours chez le même fournisseur, un bouchon de vidange avec capteur intégré , évite de percer le carter et la dépose moteur.
J'ai même vu des jauges de niveau d'huile avec capteur température intégré.

- J'ai découvert aussi que sur les TTS, il y a un en plus, un circuit court avec une mini durite et un thermostat, qui court-circuitent le radiateur avant, si la température d'huile est trop basse, à méditer ... peu d'entre nous ont fait ce montage. 

Pour les manomètres:
- Pression d'huile  (5 bars=4.9 kg/cm2  c'est bien suffisant ).
- Température d'huile (La température ne doit pas excéder 150°, ou alors, il y a un problème !)
- Un Voltmètre est plus facile à monter qu'un Ampèremètre.

Voilà, y a plus qu'à  

bonjour

je suis curieux concernant le thermostat d'huile et le circuit qui va avec ou peut on le trouver ?
par contre en ce qui concerne la température de l'huile (qui contribue au refroidissement du moteur) comment peut dire que la température n'est pas assez élevée puisque lorsque l'on démarre le véhicule dans des pays froids (dans le Nooorrdd) la température est au démarrage incompatible avec le rendement du moteur ....
merci de vos éclaircissements ..

Bonjour Jype,
j'ai découvert ça sur l'éclaté du circuit TTS:

La mini-durite (22) et le thermostat (21) qui se placent entre l'entrée et la sortie du circuit.
c'est justement conçu pour les pays froids, tant que l'huile n'est pas en température le radiateur avant est court-circuité.
La doc. vient de Green Frog et les pièces sont disponibles chez eux. (sauf la soupape) 
Je remarque que sur tes photos, il y a bien la soupape (à droite) au dessus de la sortie ?
ou est-ce la sonde pression d'huile ?
sur la TT, il y a un bouchon à cet emplacement (26) :

non il s'agit du Mano contact de pression d'origine pour lequel j'ai justement un problème d'affichage.
s'agit il d'un mauvais montage ou d'une sonde non appareillée je suis dans le doute au niveau branchement bien que ma pression d'huile ne me pose aucun problème.

en tous les cas merci pour les schémas et pour l'adresse ......................

Si il y a deux capteurs différents : un pour l'alerte de pression d'huile et l'autre pour la pression d'huile, il se pourrait que tu ais inversé les fils vers les instruments .
Le témoin de pression d'huile est-il allumé au contact et éteint quand le moteur tourne ?

Les capteurs modernes comportent deux sorties (alerte et pression d'huile).

Pour Greenfrog-Racing le site est un peu difficile d'accès mais quand on a sélectionné son modèle d'auto en haut à gauche  NSU menu 4, on peut choisir les pièces sur les planches éclatés.
les numéros des pièces correspondent aux références NSU des planches.

Le Paiement se fait par virement bancaire et la seule critique que je pourrais faire, c'est le suivi des envois qui n'est jamais à jour, reste la solution de les appeler si l'on parle Anglais ou Allemand.

merci pour tous ces renseignements je réponds à tes questions après le 15 aout car je suis sur le point de prendre 3 jours de congés depuis 1 an (a cause de la patronne qui hurle...)
je te remercie d'avance ce pour l'aide que tu vas m'apporter

jypé

Bonjour à tous,
Avant de continuer dans ce post, je dois remercier un certain BB, que les anciens connaissent, et qui ma beaucoup aidé dans la compréhension du circuit d’huile de la TT.
Moi je pense que par ses connaissances, il a toujours sa place sur ce forum dont il se sent un peu exclu.
Un forum, ça sert bien à partager les connaissances …
Pour en revenir au circuit d’huile, BB me conseille de monter un mano. de pression d’huile et un capteur10 bars (trop tard j’ai déjà commandé le 5 bars).
Il y a dans le boîtier du filtre à huile une soupape de décharge tarée à 8.5 bars (7 sur la TTs). Pour les plages d’utilisation courantes un mano. 5 bars devait suffire.
J’avais parlé plus haut d’un circuit de dérivation sur la TTs entre le départ et le retour vers le radiateur avant, capable de court-circuiter ce dernier à froid quand le moteur n’est pas en température, et bien rassurez-vous, sur la TT, on a un système équivalent.
Je joins un schéma qui vient du site Néerlandais, ma bible de chevet.

On y vois le boîtier du filtre à huile avec le clapet de décharge et un autre dont je n’ai pas compris l’utilité B et C, au dessus, le départ vers le radiateur F, et bien caché au fond du trou, cette valve H qui s’ouvre quand l’huile est froide et la pression élevée, renvoyant l’huile direct vers les paliers de vilebrequin par un conduit à l’intérieur du carter.
Entre, un boulon qui obstrue l’emplacement sur lequel était monté l’alerte de pression d’huile sur les premiers modèles de TT. Sur la mienne, le bouchon existe et l’alerte de pression est sur le banjo de retour d’huile. Sur la photo de jype les deux emplacements sont utilisés.
BB m’a fait passer deux schémas ou l’ont voit bien les deux circuits TT et TTs.
Même principe pour les deux pour court-circuiter le radiateur, durite extérieure sur la TTs, et conduit dans le carter sur la TT .
Avantage à la TTs , en cas de problème sur le radiateur avant, on peut facilement le déconnecter et garder le circuit court en dépannage
Sur la TTs la valve a été montée en remplacement du boulon de l’illustration,  avant la durite courte extérieure qui  fait dérivation. Le conduit intérieur a été obstrué.
Voilà, j’espère que je ne vous ai pas trop ennuyé avec mes explications.
Dernière remarque, j'ai commandé des pièces chez Saelzer, et ..... toujours pas de réponse, la dernière fois ,il avait mis deux semaines pour me faire parvenir la facture et le bon de commande, et pour les pièces ... je sais pas  , j'ai renoncé avant !  

Encore une info de l'ami BB que j'ignorais : les 1000 n'ont pas de radiateur.
Donc pas de clapet bypass ni de retour sur le bloc moteur.
Il y a juste sur la sortie, la "cheminée" vers l'arbre à cames.
Le circuit est direct vers les paliers de vilebrequin.

Il n'y en a qu'un qui suit ... encore merci Bernard.
Des fois on écrit l'inverse de ce que l'on pense:
à froid, le circuit se fait bien par le radiateur puisse qu'il n'y a pas de pression de l'autre coté de la valve.
Ce n'est qu'en suite, qu'en il y a différence de pression due au régime moteur que le by-pass fonctionne selon son tarage.

Je vais coller l'explication de Bernard, ce qui m'évitera d'écrire d'autres bêtises:

Vous mettez le contact : le voyant ( taré a 0,5 bar ) est allumé, l'indicateur de pression est a 0.
Vous actionnez le démarreur.
L'huile monte par le circuit A, rempli le logement du filtre ( celui-ci est " un tout passant ) passe
par le filtre est se dirige vers A2 donc vers le radiateur. Il n'y a pas de pression donc le clapet H
reste fermé. L'huile revient par le banjo, alimente l'arbre a came et rentre dans le circuit G qui
desserre le vilebrequin. La,il y a du fait de la restriction du jeux augmentation de pression.
Le voyant s'éteint la pression monte.
La pression dans le circuit G est la même que dans le filtre l'équilibre se fait par le clapet.
La pompe étant, volumétrique, la pression et le débit augmente ( la courbe peut être assimilé
a une courbe exponentielle ) le clapet C joue sont rôle.
La pression en G étant la même que en A2, la simple action du ressort suffit a fermer le clapet H
Il est nullement nécessaire d'avoir un gros tarage, le différentiel de pression suffit: c'est un by-pass.

Désolé mais je reviens seulement maintenant sur le forum..
l'explication est claire mais le schéma un peu moins quel est le départ de l'huile vers le radiateur quand on est face au moteur (derriere le voiture) ? celui de droite ou celui de gauche ?
De plus le mano contact d'origine vient bien se visser par dessus mais pour le double mano comment le brancher ?
merci de vos explications

Bonjour jype,
quand tu est derrière l'auto en regardant vers l'avant, le départ du circuit est à droite au dessus du fond du boitier du filtre à huile (A2 et F du schéma, mais c'est une coupe perpendiculaire au boitier, dans le sens de la sortie), le retour à gauche vers le centre du moteur.
Sur ton auto le mano-contact d'alerte de pression d'origine est sur le départ.
Le capteur que tu as monté sur le retour (origine golf) comporte en principe 2 sorties : le capteur de pression et le mano-contact d'alerte.
D'après moi, il y en a deux qui font double emploi, un seul doit être raccordé au témoin du tableau de bord.

c'est ce que je pensais mais....
actuellement j'ai branché le mano contact de pression d'huile d'origine mais qui ne s'allume pas au tableau de bord quand on met le contact par contre la pression d'huile monte immediatement à 5 bars (mano de pression a 5 bars et mano de température a 150° celsius origine golf gti phase 1 puisque les filetages des sondes sont identique a celles du bloc NSU)

Ça me fait penser que j'ai eu le même problème sur la jauge à essence.
Si tu débranche le capteur sur le réservoir (fil 'en l'air'), la jauge retombe à zéro ?
Non ... elle se bloque au maxi.
Pour tes instruments qui indiquent une pression et une température max après avoir mis le contact il y a donc une mauvaise masse, soit sur le capteur, soit sur les instruments.

 Moi depuis quelques temps (au moins un an)   les deux voyants, celui d'origine et un sup que j'ai rajouté ne s'allume plus, le courant arrive mais   quant a la pression c'est ok; Bon j'attends cet hiver pour regardé serieusement aprés l' AG   

oui, a la fraiche .........

ce qu'il faut savoir aussi c'est que les voitures allemandes sont montées avec des accessoires qui ne réagissent pas comme les autre : je m'explique vous prenez un klaxon de fiat et vous le montez sur une Renault il va fonctionner si vous le montez sur une Opel nein...rien ne se passe j'ai récemment fait l'expérience en montant sur une 1200 TT un klaxon (avertisseur sonore pour les puristes pas de marque ni de pub    ) de Renault et il ne fonctionne pas, du moins sur le branchement normal j'ai donc récupéré a la casse un avertisseur de Mercedes A 180 qui fonctionne parfaitement. c'est ce qui est arrivé a NSUD CHRISTIAN avec sa jauge si on la débranche elle se met sur 0 sur une européenne en général sauf pour une allemande qui part au maxi et c'est valable même pour les voitures actuelles. Je pense que cela vient des accessoires qui ne réagissent pas de la même façon que chez nous pour des raisons de sécurité.

Non, c'est logique, quand le réservoir est bas, le circuit passe par une résistance qui varie avec le flotteur; elle est maximum dans ce cas, la tension est basse et l'aiguille en bas.
Réservoir plein, le flotteur monte, la résistance devient pratiquement nulle, tension élevé, l'aiguille est en haut.
Sonde débranchée, c'est comme le cas précédent, aiguille au max.,

En réalité c'est un peu plus compliqué, j'ai copié un schéma de principe sur Internet pour illustrer mon propos

il y a deux solénoïdes (aimants), qui attirent l'aiguille vers eux selon l'intensité qui les parcours.
ce qui explique que si l'on débranche la sonde, c'est B2 qui attire l'aiguille.

Petit détail, la plupart des capteurs ont une tête cosse ronde qu'il faut relier avec une cosse plate qui se monte perpendiculaire au capteur.