RESTAURATION NSU SUPERMAX

La préparation du demi carter droit consiste aux opérations suivantes
Positionner le quadrant et son cliquet comme indiqué sur la photo .

Ensuite mettre la rondelle sur le boîtier à cliquet et insérer l’axe du mécanisme

Sur le quadrant il y a un repère 0 . Faire tourner le quadrant à la main de manière à aligner le 0 avec le centre du trou de palier bagué en bronze

Il faut maintenant bloquer le quadrant dans cette position à l’aide d’une vis pointue M6X35 qui se visse de l’autre côté du carter en lieu et place d.un boulon bouchon 6X4. La pointe de la vis bloque le quadrant en s’insérant entre les deux dernières dents de quadrant. Ne pas visser à fond, il faut laisser un peu de jeux , cela facilite l’assemblage des deux carter par la suite.

Insérer ensuite le ressort et son manchon sur l’axe du mécanisme. Le ressort doit être positionné comme sur la photo il se bande avec une pince crocodile sans problèmes.

engager le manchon et son ressort dans le mécanisme en faisant levier avec un tournevis tout en appuyant sur le manchon. Le manchon va tourner de quelques MM puis s’enfoncer .voir les différences de hauteur notées en bleu sur les photos.

Le carter droit est prêt pour être assemblé avec le gauche.

Au préalable de l’assemblage, mettre le joint papier sur le plan de joint. Ne pas oublier les deux roulements à aiguilles de l’arbre primaire et la rondelle de butée de l’arbre secondaire. C’est le carter droit qui viendra sur le carter gauche.

Sur cette photo cerclé en jaune, on voit bien le trou du levier de changement de vitesse du carter gauche aligné avec l’ergot du manchon du carter droit. A ce stade, il reste environ 1 cm du rapprochement des deux carters (le demi carter droit sur le demi carter gauche) l’astuce consiste à prendre l’axe qui commande le levier interne de changement de vitesse et de le lever délicatement pour insérer le trou dans l’ergot. Ensuite tout en maintenant l’axe d’une main il faut tapoter sur le carter droit de l’autre main et accompagner la descente de l’axe du levier en évitant qu’il se déboîte. Ces faisable seul , mais c’est mieux à deux. Il ne faut pas forcer sur le carter , il doit descendre en tapotant dessus à la main. Si ce dernier n’arrive pas au contact du demi carter gauche il faut tourner l’axe d’entraînement du pignon de chaîne pour aligner les dents en interne avec celles de la boîte de vitesse .

Après avoir serré les vis et écrous d’assemblage il faut vérifier le jeu latéral du villebrequin qui doit être entre 0.3 et 0.6 mm .

BRAVO, bien détaillé ton document, c'est une vraie procédure comme on aimerait en avoir pour tous nos moteurs.
Passionnant à regarder, même si on a pas le moteur

Malheureusement comme j’ai changé les roulements et certaines bagues de palier je n’étais plus dans les clous. J’avais 0.9 de jeu latéral. J’ai du réouvrir le moteur retirer le villebrequin, enlever les segments d’étanchéité du palier gauche ainsi que la cage interne du roulement gauche, pour insérer une cale d'épaisseur de 0.3 derrière la cage interne du roulement.

Le jeu est maintenant réduit à 0.59.

Le jeu se corrige uniquement en insérant des cales d'épaisseur SUR LE PALIER GAUCHE DU VILLEBREQUIN. C’est très important pour la suite.

Salut Jean-Paul , je n’avais pas vu ton post. Merci encore . C’est toujours plus long à faire les tâches quand on découvre un processus, c’est donc mieux d’en faire profiter les motards du club et les autres.

Donc je continue le remontage du moteur en étant plutôt soulagé qu’il soit refermé. C’est toujours un peu de voir tout ces engrenages , roulements, et rondelles de calage en vrac dans une boîte. On se demande comment on va remonter tout ça. Mais finalement avec de la méthode, des photos et de la patience on y arrive très bien . Une fois le moteur refermé il faut réa coupler le levier de changement de vitesse pour faire un essai de passage des quatre vitesses. Si tout fonctionne normalement, démonter le levier de changement de vitesse et monter le pignon sur l’axe gauche du vilebrequin. Il faut le forcer jusqu’à sa butée à l’aide de son écrou de serrage et d’une entretoise ou de rondelles,tout en bloquant la bielle avec une cale en bois.

Ensuite, mesurer à l’aide d’une jauge de profondeur la distance entre le plan de la platine de roulements sur le carter et le pignon . Ici 1.3 mm.

Ensuite, mesurer à l’aide d’une jauge de profondeur la distance entre le plan de la platine de roulements sur le carter et le pignon . Ici 1.3 mm.

A cette valeur de 1,3 mm ajouter la moitié du jeu latéral du villebrequin c’est à dire 0.59:2 soit 0.3 mm . Cela donne donc 1.6 mm. c’est l’épaisseur des cales qu.il faudra insérer avant de visser l’écrou qui tient ce pignon. Le villebrequin sera ainsi au milieu de sa plage de jeu.

Ensuite, mesurer à l’aide d’une jauge de profondeur la distance entre le plan de la platine de roulements sur le carter et le pignon . Ici 1.3 mm.

Bon , il y eu un bug. Une chose très importante que j’ai oublié de préciser concernant la mise en place du pignon de villebrequin. Avant de le mettre en place sur son axe il faut placer la bielle au PMH . Ensuite il insérer le pignon de façon à ce que le poinçon cerclé en rouge sur la photo soit positionner aussi en haut.

Monter ensuite la pompe à huile.

Et le système ULTRAMAX en procédant à l’inverse du démontage

Monter ensuite le pignon d’entraînement du système ULTRAMAX. Pour ce faire, et afin de caler la distribution par rapport au villebrequin, il faut positionner la dent du pignon entourée de deux marques sur la dent du pignon de villebrequin marquée de deux coup de poinçons(voir photo). Ces deux coups de poinçons sont situés pour information à 4 dents à droites du repère qui avait permis de caler le pignon sur le villebrequin.

Insérer ensuite la pige d’accouplement entre les bielles et le pignon.